В днешно време градските улици обикновено се възприемат като традиционно място за автомобили. Велосипедите съвсем скоро намериха подобаващо място в градския трафик.
Колкото и странно да е, през 1890-те и началото на 1900-те години, предимно велосипедистите се застъпили за първи път градовете в САЩ и Европа да асфалтират улиците си и да построят нови пътища. След това, когато колите стават удобен начин за придвижване, богатите, привилегировани хора приемат автомобила като своя играчка за свободно време и централното място на велосипеда в това, което днес се нарича трафик, е до голяма степен забравено.
Хората, които произвеждали и продавали велосипеди, били същите, които по-късно произвеждали и продавали автомобили.
Велосипедистите мобилизирали усилията си за изграждане и асфалтиране на пътищата. През 1880-те години изобретяването на безопасния велосипед – нов дизайн, който включва повечето от характеристиките, налични в съвременните велосипеди днес – прави колоезденето по-безопасно и по-лесно от преди, което от своя страна води до нарастване на интереса към колоезденето. Но имало проблем: и в градовете, и в провинцията повечето пътища били кални, неравни, подходящи за бавно движещи се коне и файтони, но не и за велосипеди.
В тези много ранни дни колоезденето основно било развлечение за богатите. Велосипедите били скъпи, а хората от работническата класа не разполагали с пари или свободно време за тях.
Поглеждайки назад, бихте си помислили, че някой, който е бил запален колоездач през 1890-те години, би искал да остане колоездач, но не станало така.
Тези колоездачи обичали независимостта и скоростта, предоставени им от велосипедите. Техните велосипеди им позволявали да разгледат околностите, когато сами си решат – не с влака – както и да покажат, че могат да си купят много скъпа джаджа. Това, че колоезденето може да се счита за полезна тренировка, вероятно би им се сторило изключително странно.
Повечето от хората, които започнали да продават първите автомобили, са бивши запалени колоездачи. Хенри Форд, братята Додж, Луи Шевролет и братята Дурие (основатели на Duryea Motor Wagon Company, първата американска компания, която продава автомобили, задвижвани с бензин), наред с други, всички те са били запалени велосипедисти, мотоциклетисти или производители на велосипеди.
През октомври 1908 г. автомобилно списание рекламира Автомагистрала Лонг Айлънд като „първият път в света, проектиран и построен за движение на автомобили“. До 1938 г. участък от двулентовата магистрала, предназначена за автомобилите, е била предоставена за ползване от велосипедистите. Това може би е било логично, тъй като част от земята, използвана за магистралата, принадлежала на Джон Е. Рузвелт, братовчед на Теодор Рузвелт, и един от консулите на Лигата на американските велосипедисти през 1897 г.
Магистралата Лонг Айлънд, първите десет мили от която се пускат в експлоатация през 1908 г., е била спряна тридесет години по-късно, а част от нея се превръща в удобна велоалея. Първоначално замислена като писта за автомобилни състезания, частната платена магистрала Лонг Айлънд, близо до Ню Йорк, се превърнала в пътна артерия, предназначена само за велосипеди.
Пътят е заменен от по-широк, безплатен за ползване път, построен от Робърт Моузес, урбанистът от Ню Йорк, който прави революция в градското планиране на мегаполиса. Първата в света „магистрала с контролиран достъп“ е затворена за шофьори през април 1938 г. и три месеца по-късно Моузес подарява част от „Великия бял път“ на жителите на Лонг Айлънд като Велосипедна пътека Куинс. Сега е част от Бруклин – Куинс Гринуей.
волана на автомобила си, през 1887 г.
77-километровият път бил идея на Уилям Кисман Вандербилт младши, правнук на железопътния разработчик във Виктория Корнелиус Вандербилт. Вандербилт-младши бил организатор на автомобилни състезания, който искал да създаде път само за своите състезания за Вандербилт купата. Той финансирал пътя с подкрепата на финансисти и автомобилни компании. Лонг Айлънд Мотор Паркуей е бил скъп за администриране, така че пътят на състезателната писта скоро се превърнал в платен участък за богатите, шофиращи до именията си на Лонг Айлънд.
При отварянето на пътя Артър Р. Пардингтън, вицепрезидент на Лонг Айлънд магистрална корпорация и генерален мениджър на състезанията за купа Вандербилт, казал:
„В миналото е имало магистрали за трафик на всякакъв вид превозни средства, канали за движение на товари, железопътни линии за превоз на пътници и колички за удобство на живеещите в предградията на големите ни градове, но досега не е имало път само за автомобили. И сега дойде денят на автомобила. Предстои да бъде построена магистрала без всякакви прелези, прах и полицейско наблюдение.
Помислете за времето, което ще спести заетия човек. Няма ограничения на скоростта, Великият бял път е пред него и с без проблем той може да пътува, да пътува с 50, 60 или 90 мили в час, докато достигне Ривърхед или Саутхемптън, навреме за скоч в клуб Медоу, за партия голф, освежаващо сърфиране сред вълните и всичко преди да се сервира вечерята, или електрическите светлини да започват да мигат.“
По-късно било въведено ограничение на скоростта, което било често нарушавано.
Пътят бил затворен за състезания след смъртта на двама механици от състезанието за купата Вандербилт през 1910 година. Преди Първата световна война, за магистралaта Лонг Айлънд въвеждат такса от 2 долара за преминаване. Тя била намалена на долар, когато през 1929 г. Моузес построил близкия безплатен път. Пътната такса била намалена отново до 40 цента, но пътят продължил да бъде на загуба и собствеността била прехвърлена на местната власт, след като през 1937 г. данъчните задължения на пътя били платени.
След навлизането на автомобила колоезденето се възприема като нещо присъщо за пролетариата, нещо, което правиш, ако не можеш да си позволиш кола. Много заможни шофьори се постарали да скрият влечението си към велосипеда. Много от тях са тези, които по-късно са написали историята на автомобилното движение.
Нещо повече, автомобилните компании имали интерес да запазят контрола върху пътищата и да поставят своя продукт в центъра на историята. Например през 1927 г. в рекламните материали на Ford Motor Company се казва, че Model T „е започнал да се движи навсякъде“. Днес кураторът Сузани Фишер от музея на Хенри Форд прави уникално изказване: „Не собствениците на автомобили първо поискаха по-добри пътища – това направиха велосипедистите.“
Само няколко десетилетия след раждането на автомобилното движение, мястото на велосипеда в него било до голяма степен забравено. В своята автобиография от 1929 г. Хорацио Ърл – създателят на държавната комисия по магистралите в Мичиган и един от първите хора, предложили идеята за международна магистрална система – описва тази ирония:
„Често чувам днес, че автомобилът изисква добри пътища, че автомобилът е предизвикал появата на добрите пътища. Е, истината е, че велосипедът е бащата на автомобилното движение“, пише той . „Велосипедът трябва да получи признание не само като пионер в автомобилното движение, но и като баща на автомобила.“
Автор: Десислава Михалева
