Когато говорим за големи индустриални катастрофи, няма как да не се сетим за огромният взрив в Бейрут, при който 2750 тона амониев нитрат станаха причина за тотално унищожение на голяма част от инфраструктурата на града в района на пристанището, както и за стотиците отнети животи.

На практика, това не е първата значима катастрофа, с участието на опасното вещество. През 1947 г. в Тексас Сити на 16 април в пристанището на града, в залива Галвестън се е случило подобно нещастие. Запознати твърдят, че това е била най-смъртоносната индустриална авария в историята на Съединените щати и една от най -големите в историята неядрените експлозии.

На 16 април 1947 г. се разразява пожар на борда на регистрирания във Франция кораб Грандкамп, акостирал в пристанището. Заради пожара се взривил опасният му товар от около 2300 тона амониев нитрат. Задействала се смъртоносна верижна реакция от пожари и експлозии по  околните кораби и близки съоръжения, в които се съхранявал петрол.  В крайна сметка взривът на амониевия нитрат убива повече от 560 души, включително всички пожарникари от пожарната на Тексас Сити, без един.

Бедствието е последвано от първото дело по групов иск срещу правителството на САЩ, от името на 8 485 жертви.

Грандкамп бил наскоро реконструираният 133-метров кораб Либърти. Оригиналното му име било Бенджамин Р. Къртис. Заедно с амониевата селитра, много често срещан товар в открито море, корабът превозвал и боеприпаси за стрелково оръжие, машини и бали сезал. Друг кораб, Хай Флайър, акостирал на пристанището на около 200 м от Грандкамп. Хай Флейър превозвал допълнително 872 тона амониев нитрат и 1600 тона сяра. Амониевият нитрат в двата кораба и торът в съседния склад били предназначени за износ за земеделски производители в Европа. Грандкамп пристигнал от Хюстън, където пристанищната администрация не разрешавала товаренето на амониев нитрат.

На 16 април 1947 г., около 8:00 ч. сутринта, в товарния отсек на Грандкамп е забелязан дим, докато корабът все още акостирал. През следващия час опитите за потушаване или контролиране на огъня били неуспешни, тъй като всеки опит за гасене предизвиквал червено сияние.

Малко преди 9:00 ч. капитанът заповядал на хората си да пуснат пара в трюма. Това бил познат метод, при който парата се използва за гасене на пожари, за да се запази товара. Това не било никак ефективно, тъй като амониевият нитрат е окислител и неутрализира свойства на парата да гаси огъня. Парата вероятно е допринесла за усилване на пожара, превръщайки амониевия нитрат в азотен оксид, като същевременно увеличава и без това силната топлина в трюма на кораба.

Огънят привлякъл множество зрители по бреговата линия, които вярвали, че са на безопасно разстояние. В крайна сметка налягането на парата вътре в кораба избило люковете и навън излязъл жълто-оранжев дим. Този цвят е типичен за изпаренията на азотния диоксид. Необичайният цвят на дима привлякъл още повече наблюдатели. Те си спомнят, че водата около акостиралия кораб кипяла от горещината, а пръскащата вода, докосвайки корпуса, се изпарявала във въздуха. Товарът и палубата започнали да се издуват от нарастването на налягането на парата вътре.

В 9:12 ч. корабът се взривил, причинявайки големи разрушения и щети в цялото пристанище. Адският взрив предизвикал вълна, която се усетила на около 160 км от бреговата линия на Тексас. Взривът изравнил със земята близо 1000 сгради на сушата. Експлозията унищожила заводът на Monsanto Chemical Company и довела до запалване на рафинерии и химически резервоари, разположени на първа линия. Падащите бали горящ канап от корабния товар допринесли допълнително за големите щети. Два самолета, които се използвали за разглеждане на забележителности, летящи наблизо, били свалени. На 16 мили от взрива половината от прозорците в Галвестън били изпотрошени. Експлозията вдигнала във въздуха почти 5760 тона от корабната стомана, една част дори със свръхзвукова скорост.

Според официалните данни жертвите достигат 567, в това число всички членове на екипажа, останали на борда на Grandcamp. Всички, с изключение на един член на 28-членната доброволна пожарна служба в Тексас Сити, загинали при първоначалната експлозия на доковете, докато се борели с пожара на кораба. Тъй като в Тексас Сити бушували пожари, помощта от други райони не успяла да достигне до мястото на бедствието.

Първият взрив запалил амониевия нитрат в близкия товарен кораб Хай Флайър. С часове екипажите се опитвали да отрежат котвата на кораба, за да го преместят, но без успех. Повече от 5 часа дим излизал от трюма и около 15 часа след експлозиите на борда на Грандкампл, Хай Флайър експлодирал, разрушавайки акостиралия наблизо Уилсън Б. Кийн, убивайки още двама души и увеличавайки щетите на пристанището и по другите кораби с летящи шрапнели и горящ материал. Едно от витлата на Хай Флайър било взривено и впоследствие открито на близо една миля навътре в океана. Сега е част от мемориален парк и се намира близо до котвата на Грандкамп. Витлото е напукано на няколко места и от едното острие липсва голямо парче.

Причината за първоначалния пожар на борда на Грандкамп никога не била установена. Може да е започнало от изхвърлена цигара предишния ден, което означава, че корабният товар е тлеел през цялата нощ, а пожарът е бил открит сутринта в деня на експлозията.

Катастрофата в Тексас Сити логично се счита за най-тежката индустриална авария в американската история. Свидетелите сравняват ситуацията със сравнително скорошните картини на въздушната атака на Бари през 1943 г. и огромната разруха след пускането на атомната бомба в Нагасаки.

От загиналите са идентифицирани 405 тела, а 63 никога не са били разпознати. Останките им се намират в мемориално гробище в северната част на Тексас Сити близо до езерото Мойсей. 113 души се смятат за безследно изчезнали, тъй като не са били открити части, които биха могли да бъдат идентифицирани. В това число влизат пожарникарите, които са били на борда на Grandcamp, когато е експлодирал. Съществуват спекулации, че има още стотици убити, но не са влезли в статистиките като посетителите на моряците, нелегални работници и техните семейства и незаписаните пътници. Но имало и някои оцелели сред хората, намиращи се на около 21 метра от пристанището. Телата на жертвите бързо напълнили местната морга. Някои от телата били оставени в сградата на местната гимназия за идентифициране от семействата или приятелите.

Повече от 5000 души били ранени, а 1784 приети в 21 областни болници. Повече от 500 къщи били унищожени и стотици повредени, оставяйки 2000 човека без дом. Морското пристанище било унищожено и много предприятия били разрушени или изгорени. Над 1100 превозни средства са повредени и 362 товарни вагона са унищожени. Имуществените щети се изчисляват на 100 милиона долара, еквивалентни на 1,1 милиарда долара сега.

Бедствието привлича вниманието на националните медии, като предложения за помощ идват от цялата страна. Били създадени няколко фонда за събиране на дарения. В рамките на дни след бедствието големи компании, загубили съоръжения при експлозиите, обявили плановете си за възстановяване в Тексас Сити и в някои случаи за разширяване на дейността си. Някои компании приложили  политики за задържане на всички почасови работници, които преди това са работили в разрушените съоръжения, с планове да ги използват при възстановяването. Оценките на разходите за индустриална реконструкция се изчислявали на приблизително 100 милиона щатски долара или 1,15 милиарда долара днес.

Автор: Десислава Михалева

Когато на 20 ноември 1805 г. Наполеон разгромил съюзническата руско-австрийска армия при Аустерлиц, това оставило мрачно петно върху репутацията на оръжието, прославено с победите на Суворов, Потьомкин и Румянцев.

Светла следа ​на този фон бил подвигът на руската гвардейска кавалерия – кавалергардите, които спасили елитния лейб-гвардейски (придружаващ монарха) Семьоновски полк от неизбежна гибел; иначе щял да бъде унищожен от вражеската  конница. Това бойно кръщението на най-младият тогава руски кавалерийски полк било само началото на кървавия, но славен път на кавалергардите.

Наполеон провел блестяща кампания през следващата 1806 г., като напълно разгромил Прусия. Англия се криела зад Ламанша – така руският император Александър I трябвало на практика сам да воюва срещу императора на Франция. Резултатът от жестоката битка между руси и французи при Прейсиш-Ейлау на 7-8 февруари 1807 г. не дал решаващо превъзходство на никоя от страните, въпреки 50 хиляди убити, ранени и безследно изчезнали – и едните, и другите заявили, че са победители. Войната продължила. През февруари 1807 г. от Санкт-Петербург към фронта тръгнала руската гвардия, която се била възстановила от загубите в кампанията през 1805 г. Сред гвардейците били и кавалергардите.

Руското командване все пак се грижело за гвардията – до края на май корпусът на цесаревича (престолонаследника) Константин не участвал в битките. На 29 май при Хайлсберг руската армия едва не била разбита от яростните атаки на французите – цял ден Мюра и самият Наполеон хвърляли все нови и нови сили в атаката, но така и не успели да пробият руската отбрана. В сражението се отличил, както и при Аустерлиц, граф Фьодор Петрович Уваров – командир на Кавалерийския полк; всъщност, при Хайлсберг той командвал цялата руска кавалерия.

Самите кавалергарди, както подобава на придворна охрана, всъщност не участвали в битката въпреки, че нямали търпение да се бият. И ако битката при Хайлсберг донесла на командира на кавалергардите заслужена слава (Уваров вече бил генерал-адютант на самия император), то цесаревичът Константин си спечелил само срам и презрение. Проблемът бил, че в навечерието на битката той командвал цялата гвардия – и наредил да изпратят знамената на най-славните руски кавалеристи (кавалергардите и Конния полк) в тила, за да не бъдат пленени от врага. Така полковите щандарти се озовали на повече от сто километра от бойното поле – това с основание било оценено от офицерите като акт на малодушие, особено след като самият престолонаследник изоставил войниците си точно преди битката.

В грандиозното сражение при Фридланд на 2 юни, което се превърнало в заключителен акт на кампанията през 1807 г., Кавалергардският полк не участвал. Само командирът на полка, неговите адютанти и малък отряд кавалергарди влезли в битката, в която руската армия се озовала в изключително трудно положение.

Отличилите се кавалергарди били наградени според заслугите им: учреденият през през февруари 1807 г. „Знак за отличие на Военния орден“ (прочутият Георгиевски кръст или „Войнишкият Георгий“) номер 1 бил връчен на адютанта на Уваров, подофицерът от Кавалергардския полк Митюхин – наградените с кръстове №2 и № 4 били удостоени с честта да бъдат приети в полка. Останалите кавалергарди, които гледали тази битка отдалече, все пак успели да се отличат, макар и не на бойното поле.

Александър I решил да сключи мир, предложен от Наполеон. На 13 юни върху сал в средата на река Неман се състояла известната среща при Тилзит между руския и френския императори.

Александър I бил придружен от ескадрон кавалергарди като лична охрана, а сред съветниците на императора бил командирът на полка граф Уваров. Мирът скоро бил сключен, войната приключила. На 24 август 1807 година руската гвардия тържествено влязла в Санкт-Петербург.

Между другото, конните гвардейци си спечелили славата и на столични любовчии. Апогей на техните легендарни любовни успехи станала историята на щаб-ротмистър Охотников. Младият придворен офицер се влюбил не в кого да е – а в самата императрица Елизавета Алексеевна. Злите еици твърдели, че тя не само му отвърнала с взаимност, но и му родила дъщеря Елизавета. Но момиченцето скоро умряло, а на 4 октомври 1806 г. „руският Бъкингам“ бил смъртоносно ранен, докато излизал от театър. Плъзнал слух – че организатор на убийството е цесаревичът Константин, което допълнително усложнило и без това трудните отношения между наследника и придворната гвардия.

Сключването на мир означавало не само края на войната, но и началото на промени в армията, които засегнали и гвардейците. Били въведени еполетите и приети нови правила за военен поздрав (запазени в общи черти и до днес). Буквално в навечерието на войната от 1812 г. на кавалергардите били върнати стоманените кираси (нагръдни брони), които някога били неразделна част от екипировката на тежката кавалерия.

Организацията на самата тежка кавалерия също се променила: през 1811 г. кирасирските полкове се обединили в две дивизии, а двата гвардейски полка били включени в 1-ва кирасирска дивизия. Освен това, оттогава гвардейските полкове от тежката кавалерия се попълвали с най-високите и представителни войници от армейските кавалерийски полкове.

Сред офицерите-кавалергарди били великолепни дуелянти, отчаяно смели храбреци и светски лъвове: братът на Денис Давидов – Евдоким, брат на загиналия при Аустерлиц герой Карл Левенволд, италианецът Рудолф де Местр, бъдещият гръцки революционер Ипсиланти. Общо, когато Кавалергардският полк тръгнал за Отечествената война на 17 март 1812 г., в него имало 954 души, сред тях 60 офицери, 90 подофицери и 690 редници.

Малцина от тях ще оцелеят през тази страшна и велика година.

–

В днешно време градските улици обикновено се възприемат като традиционно място за автомобили. Велосипедите съвсем скоро намериха подобаващо място в градския трафик.

Колкото и странно да е, през 1890-те и началото на 1900-те години, предимно велосипедистите се застъпили за първи път градовете в САЩ и Европа да асфалтират улиците си и да построят нови пътища. След това, когато колите стават удобен начин за придвижване, богатите, привилегировани хора приемат автомобила като своя играчка за свободно време и централното място на велосипеда в това, което днес се нарича трафик, е до голяма степен забравено.

Хората, които произвеждали и продавали велосипеди, били същите, които по-късно произвеждали и продавали автомобили.

Велосипедистите мобилизирали усилията си за изграждане и асфалтиране на пътищата. През 1880-те години изобретяването на безопасния велосипед – нов дизайн, който включва повечето от характеристиките, налични в съвременните велосипеди днес – прави колоезденето по-безопасно и по-лесно от преди, което от своя страна води до нарастване на интереса към колоезденето. Но имало проблем: и в градовете, и в провинцията повечето пътища били кални, неравни, подходящи за бавно движещи се коне и файтони, но не и за велосипеди.

В тези много ранни дни колоезденето основно било развлечение за богатите. Велосипедите били скъпи, а хората от работническата класа не разполагали с пари или свободно време за тях.

Поглеждайки назад, бихте си помислили, че някой, който е бил запален колоездач през 1890-те години, би искал да остане колоездач, но не станало така.

Тези колоездачи обичали независимостта и скоростта, предоставени им от велосипедите. Техните велосипеди им позволявали да разгледат околностите, когато сами си решат – не с влака – както и да покажат, че могат да си купят много скъпа джаджа. Това, че колоезденето може да се счита за полезна тренировка, вероятно би им се сторило изключително странно.

Повечето от хората, които започнали да продават първите автомобили, са бивши запалени колоездачи. Хенри Форд, братята Додж, Луи Шевролет и братята Дурие (основатели на Duryea Motor Wagon Company, първата американска компания, която продава автомобили, задвижвани с бензин), наред с други, всички те са били запалени велосипедисти, мотоциклетисти или производители на велосипеди.

През октомври 1908 г. автомобилно списание рекламира Автомагистрала Лонг Айлънд като „първият път в света, проектиран и построен за движение на автомобили“. До 1938 г. участък от двулентовата магистрала, предназначена за автомобилите, е била предоставена за ползване от  велосипедистите. Това може би е било логично, тъй като част от земята, използвана за магистралата, принадлежала на Джон Е. Рузвелт, братовчед на Теодор Рузвелт, и един от консулите на Лигата на американските велосипедисти през 1897 г.

Магистралата Лонг Айлънд, първите десет мили от която се пускат в експлоатация през 1908 г., е била спряна тридесет години по-късно, а част от нея се превръща в удобна велоалея. Първоначално замислена като писта за автомобилни състезания, частната платена магистрала Лонг Айлънд, близо до Ню Йорк, се превърнала в пътна артерия, предназначена само за велосипеди.

Пътят е заменен от по-широк, безплатен за ползване път, построен от Робърт Моузес, урбанистът от Ню Йорк, който прави революция в градското планиране на мегаполиса. Първата в света „магистрала с контролиран достъп“ е затворена за шофьори през април 1938 г. и три месеца по-късно Моузес подарява част от „Великия бял път“ на жителите на Лонг Айлънд като Велосипедна пътека Куинс. Сега е част от Бруклин – Куинс Гринуей.

77-километровият път бил идея на Уилям Кисман Вандербилт младши, правнук на железопътния разработчик във Виктория Корнелиус Вандербилт. Вандербилт-младши бил организатор на автомобилни състезания, който искал да създаде път само за своите състезания за Вандербилт купата. Той финансирал пътя с подкрепата на финансисти и автомобилни компании. Лонг Айлънд Мотор Паркуей е бил скъп за администриране, така че пътят на състезателната писта скоро се превърнал в платен участък за богатите, шофиращи до именията си на Лонг Айлънд.

При отварянето на пътя Артър Р. Пардингтън, вицепрезидент на Лонг Айлънд магистрална корпорация  и генерален мениджър на състезанията за купа Вандербилт, казал:

„В миналото е имало магистрали за трафик на всякакъв вид превозни средства, канали за движение на товари, железопътни линии за превоз на пътници и колички за удобство на живеещите в предградията на големите ни градове, но досега не е имало път само за автомобили. И сега дойде денят на автомобила. Предстои да бъде построена магистрала без всякакви прелези, прах и полицейско наблюдение.

Помислете за времето, което ще спести заетия човек. Няма ограничения на скоростта, Великият бял път е пред него и с без проблем той може да пътува, да пътува с 50, 60 или 90 мили в час, докато достигне Ривърхед или Саутхемптън, навреме за скоч в клуб Медоу, за партия голф, освежаващо сърфиране сред вълните и всичко преди да се сервира вечерята, или електрическите светлини да започват да мигат.“

По-късно било въведено ограничение на скоростта, което било често нарушавано.

Пътят бил затворен за състезания след смъртта на двама механици от състезанието за купата Вандербилт през 1910 година. Преди Първата световна война, за магистралaта Лонг Айлънд въвеждат такса от 2 долара за преминаване. Тя била намалена на долар, когато през 1929 г. Моузес построил близкия безплатен път. Пътната такса била намалена отново до 40 цента, но пътят продължил да бъде на загуба и собствеността била прехвърлена на местната власт, след като през 1937 г. данъчните задължения на пътя били платени.

След навлизането на автомобила колоезденето се възприема като нещо присъщо за пролетариата, нещо, което правиш, ако не можеш да си позволиш кола. Много заможни шофьори се постарали да скрият влечението си към велосипеда. Много от тях са тези, които по-късно са написали историята на автомобилното движение.

Нещо повече, автомобилните компании имали интерес да запазят контрола върху пътищата и да поставят своя продукт в центъра на историята. Например през 1927 г. в рекламните материали на Ford Motor Company се казва, че Model T „е започнал да се движи навсякъде“. Днес кураторът Сузани Фишер от музея на Хенри Форд прави уникално изказване: „Не собствениците на автомобили първо поискаха по-добри пътища – това направиха велосипедистите.“

Само няколко десетилетия след раждането на автомобилното движение, мястото на велосипеда в него било до голяма степен забравено. В своята автобиография от 1929 г. Хорацио Ърл – създателят на държавната комисия по магистралите в Мичиган и един от първите хора, предложили идеята за международна магистрална система – описва тази ирония:

„Често чувам днес, че автомобилът изисква добри пътища, че автомобилът е предизвикал появата на добрите пътища. Е, истината е, че велосипедът е бащата на автомобилното движение“, пише той . „Велосипедът трябва да получи признание не само като пионер в автомобилното движение, но и като баща на автомобила.“

Автор: Десислава Михалева